Wypadki, które zmieniły F1

Choć niektóre zagrożenia wydają się oczywiste, zwykle dopiero spektakularne wypadki skłaniają konstruktorów i organizatorów do zdecydowanych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na torach wyścigowych. 

{rdaddphp file=php/google.php}

Przykładem może być tragiczne Grand Prix San Marino w 1994 roku, kiedy to podczas jednego weekendu na torze Imola zginęło dwóch kierowców -Austriak Roland Ratzenberger i słynny Brazylijczyk Ayrton Senna. Aby zminimalizować skutki podobnych wypadków, zaczęto wzmacniać kokpity i podnosić ich burty celem ochrony głowy kierowców. Wprowadzono też HANS, czyli kołnierz zapobiegający urazom odcinka szyjnego kręgosłupa.

Już wcześniej odkryto, jak wielkie znaczenie dla bezpieczeństwa ma architektura torów wyścigowych. Na okoliczność awaryjnego hamowania poszerzono pobocza, które zamiast żwiru zaczęto pokrywać szorstkim asfaltem (ma ułatwiać wytracenie prędkości i zmniejszać ryzyko wywrotki pojazdu). Bariery ochronne zabudowano stertami połączonych ze sobą opon (dzięki temu potrafią pochłaniać nawet 80 proc. energii uderzenia). Na słynnym torze Indianapolis pojawiły się tzw. miękkie bariery, gdzie betonowe bandy obłożone są kilkoma warstwami tworzywa sztucznego - auto ześlizguje się po nim i energia uderzenia zostaje rozproszona.

Niestety, na niektórych torach, jak ten w Montrealu, kierowcy wciąż narażeni są na uderzenie w betonową bandę, czego świadkami byliśmy w ubiegłą niedzielę. Najpewniej jednak Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) wyciągnie wnioski z wypadku Kubicy i już w przyszłym sezonie obiekt na wyspie Notre Dame przejdzie gruntowną modernizację.

10 najbardziej brzemiennych kraks:

Rok 1955

Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans samochód Francuza Pierre'a Levegha uderza w pojazd rywala, przelatuje przez zbyt niskie ogrodzenie i wpada na trybunę pełną widzów. Eksploduje paliwo ze zbiorników pojazdu. Ginie kierowca i ponad 80 kibiców. Po tej tragedii w wielu krajach zakazano organizowania wyścigów, a organizatorzy zaczęli zwracać większą uwagę na zabezpieczenie miejsc dla publiczności.

Rok 1968

Dwukrotny mistrz świata Jim Clark, uznawany za jednego z najlepszych kierowców w historii, ginie na torze Hockenheim podczas wyścigu Formuły 2. Przyczyną jest najprawdopodobniej przebicie opony w jego Lotusie, który doszczętnie rozbija się o... drzewa.

Rok 1970

Jochen Rindt trafił do historii jako jedyny kierowca, któremu przyznano mistrzowski tytuł pośmiertnie. Zginął na torze Monza niemalże zgilotynowany przez zbyt wysoko zamontowaną barierę ochronną.

Rok 1973

Podczas Grand Prix Holandii na torze Zaandvort Roger Williamson płonie żywcem w przewróconym samochodzie przy całkowicie biernej postawie służb porządkowych czekających na przyjazd straży pożarnej. Inny kierowca David Purley zatrzymuje swój pojazd i usiłuje ratować kolegę, ale sam nie jest wstanie postawić na koła płonącego wraku.

Rok 1974

Grand Prix USA wWatkins Glen kończy się tragicznie, gdy bolid prowadzony przez Helmuta Koinigga wpada czołowo na barierę. Dolna część metalowej bariery nie wytrzymuje, samochód wbija się pod nią, kierowca ginie.

Rok 1975

Czterech widzów ginie podczas Grand Prix Hiszpanii, gdy pojazd Rolfa Stommelena traci tylne skrzydło i przelatuje przez barierki ochronne. O tego momentu wyścigi na torze Montjuich Park w Barcelonie nie są już rozgrywane.

Rok 1977

Tom Pryce przy prędkości ok. 270 km/h uderza w przebiegającego przez tor ratownika. Ciało tego ostatniego wylatuje w powietrze i rozpada się pod wpływem uderzenia, a trzymana przez niego gaśnica śmiertelnie rani walijskiego kierowcę. W następstwie tego wypadku władze FIA nakazują dodatkowe szkolenia ekipom ratowniczym i wprowadzają rygorystyczne procedury niesienia pomocy na torze.

Rok 1978

Szwed Ronnie Peterson umiera w wyniku obrażeń doznanych podczas karambolu na torze Monza. Starter zbyt szybko dał znak do rozpoczęcia wyścigu - część zawodników z ostatnich rzędów nie zdążyła zatrzymać swoich pojazdów po okrążeniu rozgrzewającym i szybko dogoniła czołówkę, co spowodowało niebezpieczny tłok na torze. W efekcie FIA wybiera jednego startera, który jeździ na każdy wyścig Formuły 1.

Rok 1980

Podczas testów na torze Hockenheim ginie doświadczony francuski kierowca Patrick Depailler. Prowadzona przez niego Alfa Romeo wylatuje z szybkiego łuku z powodu uszkodzeń tzw. kurtynek podwozia zwiększających przyczepność bolidu na zakrętach. Wkrótce wprowadzono zakaz stosowania tego typu rozwiązań w samochodach F1.

Rok 1994

Roland Ratzemberger ginie podczas sobotniego treningu na torze Imola, po tym jak prowadzony przez niego Simtek uderza w bandę. Dzień później podczas wyścigu śmiertelne rany odnosi słynny Ayrton Senna. W konsekwencji władze FIA zwiększyły wymagania stawiane przy konstrukcji kokpitów, podwyższono również boczne "burty" osłaniające głowę kierowcy.



Jak Formuła 1 stała się jednym z najbezpieczniejszych sportów na świecie:

Kiedyś kierowcy stroili się przed wyścigami. Z czasem wełniane surduty zastąpiono niepalnymi kombinezonami, a auta obwarowano dziesiątkami konstrukcyjnych wymogów. Dzięki temu zawodnicy uchodzą z życiem z bardzo poważnych wypadków.

Pierwszy wyścig Formuły 1 rozegrano w 1950 r. Kwestia bezpieczeństwa nie zaprzątała wówczas niczyjej uwagi. Auta były już wtedy były dość szybkie (średnie prędkości przekraczały 100 km/h) i miały mało skuteczne bębnowe hamulce. Nie stosowano pasów bezpieczeństwa, kasków ani kombinezonów.

Na torach królowały zabezpieczenia ze słomianych bali lub zworków z piaskiem. Klimat wyścigów z tamtych czasów oddaje to, że Mike Hawthorn, mistrz świata z 1958 r., ścigał się zawsze w... muszce.

Pierwsze poważne zmiany w regulaminie wprowadzono dopiero w latach 60. Zmniejszono pojemność silników z 2,5 do 1,5 l i wprowadzono stosowaną do dziś sygnalizację flagami. W latach 1963-65 zaczęły obowiązywać przepisy dotyczące konstrukcji zbiornika paliwa. Wprowadzono też nakaz stosowania kasków i ognioodpornych kombinezonów.

Podczas wypadków bolidy często zamieniały się w płonące pochodnie, a kiepskie wyposażenie służb ratowniczych niejednokrotnie uniemożliwiało jakąkolwiek pomoc. Lata 70. przyniosły przełom. Ogromna w tym zasługa trzykrotnego mistrza świata Jackie Stewarta (który sam o mało nie zginął w wypadku na belgijskim torze Spa Francorchamps w 1966 r.). Nakazano stosowanie lusterek wstecznych, powiększono kokpit, by ułatwić ucieczkę z płonącego pojazdu (od 1971 r. obowiązuje zasada pięciu sekund, w czasie których kierowca musi opuścić kokpit). Od 1972 r. obowiązkowe są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, zagłówki i tylne czerwone światła, a od 1973 r. badania medyczne dla kierowców.

Początek lat 80. to okres gruntownych zmian w konstrukcji auta. Aluminium zastąpiono lekkim i bardzo wytrzymałym karbonem. W 1985 r. wprowadzono pierwsze testy zderzeniowe.

Tragiczna śmierć Ayrtona Senny podczas Grand Prix San Marino (1994 r.) sprawiła, że FIA ponownie skupiła się na kwestiach bezpieczeństwa w Formule 1:

- zmniejszono pojemność silników z obowiązujących od 1987 r. 3,5 l do 3,0 l;

- wprowadzono dodatkową ochronę głowy za pomocą podwyższonych i odpowiednio wyściełanych ścianek kokpitu;

- zaostrzono testy zderzeniowe i wprowadzono obowiązek noszenia kombinezonów ognioodpornych przez mechaników obsługujących samochody w boksach.

W 1994 r. FIA nakazała przebudowanie 27 najbardziej niebezpiecznych zakrętów. Wprowadzono także ograniczenie prędkości w boksach.

W 1997 r. we wszystkich samochodach montowano "czarne skrzynki". Rok później zmniejszono dopuszczalną szerokość auta F1 z 200 do 180 cm, by zmniejszyć przyczepność i obniżyć prędkości w zakrętach. Z tego samego powodu w pełni gładkie opony "slick" zastąpiono gumami rowkowanymi. W 1999 r. znów zaostrzono normy testów zderzeniowych i zaczęto także zastępować żwirowe pobocza asfaltowymi.

Z roku na rok zaostrzano normy testów zderzeniowych. Powiększano powierzchnię lusterek oraz tylnego światła używanego w czasie deszczu. Od sezonu 2003 obowiązkowe jest stosowanie systemu HANS chroniącego kręgosłup i głowę kierowcy przy uderzeniu czołowym. W tym samym roku przebudowano kilka torów (m.in. Silverstone, Magny Cours, Hungaroring i Suzukę), podnosząc ich bezpieczeństwo. Przed sezonem 2006 zmniejszono pojemność silników z 3 l na 2,4 l, by ograniczyć moc maksymalną i poprawić bezpieczeństwo.

Dzięki tym zabiegom Formuła 1 jest obecnie jednym z najbardziej bezpiecznych sportów świata. Ostatnią śmiertelną ofiarą był Ayrton Senna - od jego śmierci upłynęło już 13 lat. Najwyższe standardy bezpieczeństwa sprawiają, że nawet z poważnie wyglądających wypadków kierowcy wychodzą bez poważnych obrażeń, czego najlepszym przykładem jest nasz Robert Kubica.

Share on Google Plus

About Admin

    Blogger Comment
    Facebook Comment

0 komentarze:

Prześlij komentarz